Type de voie et gravité des accidents corporels impliquant des mobilités légères
Abstract
Cette étude examine un ensemble d'hypothèses notées H0 à H9 sur les accidents corporels de la circulation recensés en France (incluant les DROM-COM) de 2019 à 2024 impliquant vélos sans assistance, vélos à assistance électrique (VAE), engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et cyclomoteurs. Elle s'appuie sur l'appariement de la totalité du fichier BAAC géolocalisé aux classes de voirie OpenStreetMap (OSM), et distingue la classe OSM de la voie appariée, la zone, la gravité maximale connue des usagers du mode étudié et les tiers impliqués. Pour H2 et H5, elle confronte l'intersection déclarée dans le BAAC, les croisements géométriques OSM et les tags d'accès. Les résultats sont mis en regard des bilans annuels de l'ONISR (2019-2025) [16, 17, 18, 19, 20, 21, 22], qui apportent des estimations nationales de blessés, des ventilations par type de collision, des données d'équipement et des ordres de grandeur d'exposition indisponibles dans les exports BAAC-OSM.
Trois constats majeurs se dégagent. L'accidentalité des EDPM présente d'abord une asymétrie marquée : les collisions avec des véhicules motorisés dominent la mortalité, tandis que les blessés, légers ou graves, sont majoritairement victimes de chutes seules. Ensuite, aucun lien direct n'est établi entre le type de voie et la dangerosité : les effectifs observés ne permettent pas d'affirmer qu'un type de voie est plus sûr qu'un autre. Enfin, l'usage rural des EDPM est une réalité : en dépit de l'interdiction légale par défaut, l'accidentalité rurale progresse, traduisant un besoin de mobilité local.
H9 examine en dernier lieu si le plafond uniforme de 25 km h -1 applicable aux EDPM constitue un critère de sécurité suffisamment pertinent au regard de l'hétérogénéité mécanique des engins, de l'interaction avec la voirie et du différentiel de vitesse avec le trafic -alors que ce seuil, fixé en 2019 par analogie avec le plafond d'assistance du VAE, n'est pas documenté comme une valeur calibrée sur des données accidentologiques propres au mode. Cette question combine les résultats descriptifs BAAC avec une littérature technique ; elle ne prétend pas mesurer directement le diamètre des roues ni les vitesses pratiquées.
Les effectifs décrivent des accidents enregistrés et non un risque par trajet ou kilomètre ; l'appariement, les tags et les croisements ne reconstituent pas les trajectoires des véhicules.
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TI - Type de voie et gravité des accidents corporels impliquant des mobilités légères
AU - Gauthier Le Bartz Lyan
PY - 2026
DA - 2026/10/04
PB - HAL
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AB - Cette étude examine un ensemble d'hypothèses notées H0 à H9 sur les accidents corporels de la circulation recensés en France (incluant les DROM-COM) de 2019 à 2024 impliquant vélos sans assistance, vélos à assistance électrique (VAE), engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et cyclomoteurs. Elle s'appuie sur l'appariement de la totalité du fichier BAAC géolocalisé aux classes de voirie OpenStreetMap (OSM), et distingue la classe OSM de la voie appariée, la zone, la gravité maximale connue des usagers du mode étudié et les tiers impliqués. Pour H2 et H5, elle confronte l'intersection déclarée dans le BAAC, les croisements géométriques OSM et les tags d'accès. Les résultats sont mis en regard des bilans annuels de l'ONISR (2019-2025) [16, 17, 18, 19, 20, 21, 22], qui apportent des estimations nationales de blessés, des ventilations par type de collision, des données d'équipement et des ordres de grandeur d'exposition indisponibles dans les exports BAAC-OSM. Trois constats majeurs se dégagent. L'accidentalité des EDPM présente d'abord une asymétrie marquée : les collisions avec des véhicules motorisés dominent la mortalité, tandis que les blessés, légers ou graves, sont majoritairement victimes de chutes seules. Ensuite, aucun lien direct n'est établi entre le type de voie et la dangerosité : les effectifs observés ne permettent pas d'affirmer qu'un type de voie est plus sûr qu'un autre. Enfin, l'usage rural des EDPM est une réalité : en dépit de l'interdiction légale par défaut, l'accidentalité rurale progresse, traduisant un besoin de mobilité local. H9 examine en dernier lieu si le plafond uniforme de 25 km h -1 applicable aux EDPM constitue un critère de sécurité suffisamment pertinent au regard de l'hétérogénéité mécanique des engins, de l'interaction avec la voirie et du différentiel de vitesse avec le trafic -alors que ce seuil, fixé en 2019 par analogie avec le plafond d'assistance du VAE, n'est pas documenté comme une valeur calibrée sur des données accidentologiques propres au mode. Cette question combine les résultats descriptifs BAAC avec une littérature technique ; elle ne prétend pas mesurer directement le diamètre des roues ni les vitesses pratiquées. Les effectifs décrivent des accidents enregistrés et non un risque par trajet ou kilomètre ; l'appariement, les tags et les croisements ne reconstituent pas les trajectoires des véhicules.
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